Vlastnictví automobilu dnes bereme jako existenční nutnost. Je součástí životního stylu, užitečným prostředkem, jak se dostat na schůzku nebo na nákup. To je logické, jejich užívání je ale v podmínkách Prahy problematické. Emise, které běžné automobily způsobují, jsou negativním jevem, a měli bychom se je snažit odbourat. Výběrem vhodného způsobu dopravy s co nejširší nabídkou alternativ.
Z toho vychází Strategický plán hl. m. Prahy a Plán udržitelné mobility Prahy a okolí, tzv. plán P+. Formulují hlavní cíle, o jejichž naplnění se město bude snažit. První dokument cíle pojmenovává a definuje, plán P+ obsahuje konkrétní opatření pro jejich realizaci. Klimatický plán je v oblasti udržitelné mobility nástavbou, protože předcházející dokumenty nejsou schopny naplnit cíle snížení emisí CO2 Klimatického závazku hl. m. Prahy v požadovaném řádu desítek procent.
Práce na Klimatickém plánu umožnila posoudit udržitelnou mobilitu více i z pohledu ochrany životního prostředí. Předešlá navržená opatření jsou zde vzata v potaz, někdy radikálně přeformulována, a také doplněna o nová. Myšlenka motivovat k využívání nemotorové a veřejné dopravy a k přechodu na nízko a bezemisní formy dopravy však zůstává zachována. Prostoru pro zlepšení je v této oblasti mnoho. Snížení emisí CO2 o 25 % do roku 2030 proti stavu v roce 2010 vidíme jako reálný cíl, na kterém můžeme pracovat všichni společně.
Životnost automobilu se radikálně zkracuje. V podnikatelském sektoru dochází k odepisování vozidel už po dvou letech jejich užívání. Objektivně je však jejich průměrná životnost řádově delší – až 14 let. Pro přechod na alternativní pohony, například elektřinu, bez dostatečné infrastruktury ale nebude zájem. To je jeden z hříchů minulosti, který by nám Klimatický plán hl. m. Prahy měl pomoci napravit.
Stranou nezůstává ani veřejná a nemotorová doprava. Pražská síť MHD je vnímaná jako jedna z nejzdařilejších v Evropě. Zčásti díky tomu, že nemusí složitě míjet centrum města, ale také kvůli důrazu na různé dopravní prostředky a jejich komplexní návaznosti. Prostor pro zlepšování tady jistě je, ale dobrý základ máme. Stejně tak je to s nemotorovými způsoby dopravy, tedy chůzí pěšky a jízdou na kole. Z Prahy se jistě nestane „malé Nizozemsko“, budováním lepší infrastruktury však můžeme více Pražanům umožnit zdravější pohyb městem.
Jaké jsme si v oblasti udržitelné mobility vytyčili hlavní cíle?
„Opatření směřující ke zvýšení udržitelnosti dopravy na území Prahy jsou velice citlivá a musí se k nim přistupovat s rozmyslem. Zaprvé, většina z nich bude velice nákladná, čemuž se ovšem nelze vyhnout, zadruhé, jejich úspěšnost závisí do značné míry na tom, jak se k nim občané postaví. Jejich hlavní smysl je ale i tak docela prostý – přeprava po metropoli, která je rychlá, příjemná a dostupná.“
Tomáš Voříšek, vedoucí pracovní skupiny pro udržitelnou mobilitu
Hlavním cílem je doplnit stávající strategické dokumenty, Strategický plán hl. m. Prahy a Plán udržitelné mobility Prahy a okolí, o další inspiraci, která povede ke zkvalitnění dopravy na území metropole a jejímu přizpůsobení standardům ochrany životního prostředí, v souladu s Klimatickým závazkem hl. m. Prahy pro rok 2030. Doprava je jedním z hlavních producentů různých škodlivých látek. Nejde jen o CO2, můžeme tu zmínit polétavý prach s obsahem oxidů dusíku, nebo aromatické uhlovodíky. Realizace navrhovaných opatření umožní jejich významné snížení, v případě CO2 25% snížení proti roku 2010.
Seznam konkrétních opatření
V kontextu výše uvedeného je možné zopakovat, jaká konkrétní opatření Komise orgánům hl. m. Prahy doporučuje realizovat s cílem snížit uhlíkovou stopu města v sektoru dopravy; tam, kde je to možné, jsou současně vyčísleny náklady a očekávané přínosy. Opatření, která jdou nad rámec plánu „P+“, budou prověřena z pohledu jejich možného doplnění při nejbližší aktualizaci nastaveným mechanismem.
- Realizovat automatizaci linky metra C jakožto velmi inovativní projekt města vhodně navazující na výstavbu linky metra D; náklady předpokládány ve výši přesahující 15 mld. Kč, přínosy ve vyšších dopravních výkonech metra ve špičkách, výrazně sníženy náklady spojené s provozem (společně s dokončením metra D a dalšími investicemi možnost navýšení počtu přepravených cestujících o 100 mil. osob ročně).
- Prosadit obnovu drážních vozidel v příměstské kolejové dopravě za kapacitně větší (a realizovat další opatření, která umožní dále zvyšovat dopravní výkony); investiční náklady hrazeny poskytovatelem dopravní služby (a promítnuty do příspěvku hrazeného z rozpočtu hl. m. Prahy). Cílem je zachovat růst počtu přepravených cestujících ve vlacích PID na území Prahy a dosáhnout tak v roce 2030 až 230 000 přepravených cestujících denně.
- Podporovat výstavbu všech připravovaných významných staveb železniční infrastruktury na území města vč. elektrifikace alespoň některých ze zbývajících tratí s cílem urychlit jejich přípravnou fázi pro možnou brzkou realizaci, nejlépe před rokem 2030; hlavní pozornost je žádoucí věnovat modernizaci železniční trati do Kladna (s možností stávající trať transformovat na novou páteřní cyklotrasu).
- Rozšiřovat zóny placeného stání na další části města a ve vhodném čase je doplnit o Pražský mýtný systém. U zón placeného stání je možné dynamicky nastavit výši poplatku dle poptávky.
- Pokračovat v zavádění preferenčních opatření veřejné hromadné dopravy, které jsou stěžejní pro spolehlivost, cestovní rychlost, atraktivitu a energetickou efektivitu, a v obnově současné infrastruktury.
- Realizovat výstavbu nových tramvajových tratí dle schválené Strategie rozvoje tramvajových tratí v Praze.
- Budovat nové a rozšiřovat stávající hlavní cyklotrasy s cílem postupně je oddělovat od ostatních druhů dopravy; současně s tím realizovat další opatření pro omezování bariér rozvoje cyklo- a pěší dopravy na území města.
- Počínaje rozhodným datem (srpen 2021) nakupovat pouze autobusy se zcela bezemisním či hybridním pohonem; obdobným způsobem prosazovat stejné standardy i u ostatních městských vozidel a společností, které městu poskytují nějaký druh dopravních služeb.
- Zasadit se o postupnou výstavbu alespoň 10 tis. veřejně přístupných dobíjecích stanic na území města; především ve veřejně přístupných garážích, parkovištích P+R, parkovacích stáních u často navštěvovaných budov, na náplavkách pro možné využití také loděmi atd.
- Rozvíjet inovativní dopravní služby typu carsharing, transporton-demand a mobility-as-a-service, a to za využití bezemisních dopravních prostředků a vhodným způsobem je integrovat do celoměstského systému veřejné dopravy (nástroji multimodálního plánování dopravních cest, jednotným způsobem registrace a placení za pomoci karty Lítačka).
- Organizace dlouhodobé informační kampaně o výhodách a přínosech udržitelné (především veřejné) dopravy s cílem zvyšovat povědomí veřejnosti o její vysoké úrovni v Praze a získat ještě vyšší popularitu; také lze dopravní prostředky využít pro představení ostatních aktivit a oblastí Klimatického plánu.
Opatření v oblasti mobility jsou náročná a úzce se dotýkají každodenního života občanů Prahy. Úkolem Magistrátu hl. m. Prahy je vytvoření nejlepších možných podmínek, aby se Pražané rozhodli ve větší míře alternativních způsobů přepravy opravdu využívat. Opatření jsou vedena úsilím o větší komfort a plynulost přepravy, současně finančně i časově výhodnějším řešením. To je předpoklad úspěchu a snížení emisí z vozidel s tradičními motory.
Sem míří hlavní snahy autorů Klimatického plánu hl. m. Prahy. Jde o renesanci veřejné hromadné dopravy s důrazem na její modernizaci novými technologiemi i co nejpřívětivější podmínky pro pěší chůzi či jízdu na kole. Velkým tématem je strategie elektromobility, která je z hlediska ochrany klimatu opravdu klíčovým nástrojem. A další možnosti, kdy soukromé iniciativy sledující stejné cíle Magistrát hl. m. Prahy více než vítá. Velký potenciál sdílené ekonomiky potvrzuje boom carsharingu nebo transport-on-demand.
S tímto vším na paměti jsme stanovili pět priorit, jimž se chceme v příštích deseti letech věnovat:
- Zvýšení atraktivity, kapacity a výkonů veřejné dopravy.
- Zvýšení atraktivity, kapacity a výkonů nemotorové dopravy.
- Snížení intenzity automobilové dopravy (zvláště v centrální části města)
- Nahrazení vozidel s konvenčními pohony za nízko a bezemisní.
- Podporovat rozvoj udržitelné letecké dopravy.
Jakými projekty chceme avizovaných cílů dosáhnout?
Navrhovaná opatření vychází v oblasti udržitelné mobility z jednoduché struktury. Páteř představují stávající způsoby dopravy. Ty mají svou důležitost z hlediska pražské dopravní sítě, některé jsou však pro zamýšlené účely vhodnější. Rozdíly se budou realizací opatření stírat, aby byly co nejvíce zastupitelné a postupně nezávislé na fosilních palivech. Přechod na nízko a bezemisní formy dopravy je jednotící linkou pro všechny projekty v rámci komplexního Klimatické plánu hl. m. Prahy.
Renesance veřejné dopravy
Chceme motivovat občany k tomu, aby více důvěřovali pražskému systému veřejné dopravy. Ukázat jim, že jde o spolehlivý, moderní a příjemný způsob dopravy v rámci metropole. Výběr dopravních prostředků je přitom velice pestrý – metro je přitom národním unikátem. Jeho postupná automatizace jistě také přispěje k rostoucí popularitě již tak oblíbené metody přepravy.
Pražský systém veřejné dopravy stojí na pevných základech a těší se vysokému zájmu veřejnosti. Přepraví každodenně na 3,5 milionů cestujících. To odpovídá cca 40 % denní osobní přepravy na území hlavního města. Plán P+ počítá do roku 2030 s udržením tohoto stavu. Klimatický plán hl. m. Prahy hledá cesty, jak ji ještě navýšit. Při bližším pohledu ovšem zjistíme, že zatímco některé způsoby veřejné dopravy se těší velké a stabilní popularitě, u jiných to zdaleka neplatí.
Pražská síť veřejné dopravy má unikátní dopravní prostředek, který jinde v České republice nemá obdoby – metro. S více než 440 miliony přepravených za rok jde o vůbec nejvyužívanější prostředek veřejné dopravy na území metropole. Klimatický plán hl. m. Prahy předkládá další možnosti, jak cestování metrem učinit ještě efektivnější, příjemnější a bezpečnější. Některé projekty již probíhají, nová linka metra D propojí centrální část Prahy s dalšími oblastmi na jejím okraji, zahájeno je i prodloužení linky B až do depa Zličín. Realizace obou staveb může být do roku 2030 dokončena. To se zlepší významným způsobem dopravní dostupnost dalších pražských sídlišť i nebytové výstavby.
Stěžejním projektem je automatizace linky metra C. Jde o nákladný projekt až 15 miliard korun, přesto je to nejvhodnější způsob, jak učinit přepravu metrem rychlejší, příjemnější a bezpečnější pro co nejvíce Pražanů. Jedná se bezpochyby o nejhospodárnější řešení, právě vzhledem k oblibě. To zajistí Metro s bezobslužnými linkami (bez řidičů), využívající moderní signalizační a zabezpečovací technologie řízení provozu.
Zvýšení bezpečnosti zajistí související úpravy nástupišť. Budou opatřena ochrannými skly po celé jejich délce. Náklady na provoz metra se tak proti současnému neautomatizovanému provozu sníží. Podle našich propočtů nový způsob dopravy zajistí přes 100 milionů dalších cestujících za rok. Automatizace totiž bude mít ještě jeden důležitý efekt – výrazně zkrátí intervaly čekání mezi dvěma spoji v dopravních špičkách. Dopravní výkon by tak mohl narůst o 20 až 25 %.
Podobná je situace v oblasti tramvajové dopravy. Tohoto způsobu přepravy ročně využije zhruba 370 milionů cestujících. Rozšíření tramvajové sítě v plánu do roku 2030 až o deset kilometrů bude mít opět dopad na naplňování cílů Klimatického plánu hl. m. Prahy. Počet přepravených osob by se mohl navýšit ročně o několik desítek milionů a překonat hranici 400 milionů. Potřebám dojíždějících z nejbližších měst a obcí Středočeského kraje vyhoví prodloužení tramvajových linek např. na úseku mezi Vozovnou Kobylisy a Zdiby. Autonomní tramvajová doprava má také obrovský potenciál, automatizace, ji učiní ještě dostupnější a příjemnější.
Autobusy ročně přepraví v Praze zhruba 400 milionů osob. Od srpna 2021 účinná směrnice pro nákupy vozidel veřejných zadavatelů do značné míry promění vozový park Dopravního podniku hl. m. Prahy. Výměnou 1200 autobusů za nové s hybridním pohonem směřuje k čistšímu provozu. Zvažuje se zavedení trolejbusů na některých linkách, probíhá pilotní projekt využívání vodíkových autobusů, společně s přechodem flotily na bio CNG, by se mohl stát jedním z pilířů budoucí veřejné dopravy v Praze.
Dosud nevyužitý potenciál má i příměstská kolejová doprava. Uskuteční denně zhruba 120 tisíc přeprav z obcí a měst Středočeského kraje do Prahy i nazpátek linkami řady S. Tento šetrný způsob dopravy by do roku 2030 mohl narůst až dvojnásobně. Předpokladem je obnova drážních vozidel, nová výstavba a elektrifikace tratí. Klíčový je projekt železniční tratě do Kladna s možnou odbočku na letiště Václava Havla. Následovat mohou modernizace a elektrifikace tratí do Berouna, Všetat, Dobříše (Posázavský pacifik) či Hostivic (Pražský Semmering). Příjemnější prostředí pro cestující zajistí s tím souvisící nutné rekonstrukce pražských nádraží a vybavení více službami. Mohl by se tím zvýšit počet přepravených až o 25 milionů.
Popularizace nemotorové dopravy
„Bylo by naivní si myslet, že Pražané hromadně začnou jezdit na kole v takové míře, jako je tomu například v Kodani nebo Amsterdamu. Na druhou stranu je nutné říct, že i kdyby chtěli, dvakrát vyhovující podmínky k tomu v současnosti nemají. To by se mělo změnit – základem je budování jednotné a vzájemně propojené páteřní sítě cyklostezek. Jízda na kole by měla být životaschopnou alternativou chůze pěšky.“
Tomáš Voříšek, vedoucí pracovní skupiny pro udržitelnou mobilitu
Pražané proti jiným evropským metropolím znatelně méně využívají cyklodopravu. Podílí se na nemotorové dopravě (27 % celkové dopravy) pouze 1 %. Vše ostatní jsou pěší. Pro naplňování cílů Klimatického závazku hl. m. Prahy je přitom cyklistická doprava velice žádoucí svou nulovou emisí CO2. Ideálem je navýšit procento Pražanů na kolech alespoň na 3 % do roku 2030, potenciál je přitom odhadován až na 7 % v letních měsících a 5 % mimo sezónu.
Podmínkou k tomu je budování nové cyklistické infrastruktury, která je pro zvýšení motivace k ježdění na kole naprosto klíčovým předpokladem. Začít by se mělo úpravou stávajících páteřních cyklotras A1 a A2, jejich oddělením od silnic a dálnic, což zajistí jejich větší bezpečnost. Mělo by dojít i ke zkvalitnění povrchů a napojení na páteřní cyklostezky. Vzniknout by měla nová trasa podle Generelu cyklistických tras v Praze A3, spojující Hostivař a Smíchov, A4 spojující Pankrác a Jižní Město, A5 spojující Dolní Počernice a Nádraží Vršovice, A6 spojující projektovanou čtvrť Bubny-Zátory a město Kladno ve Středočeském kraji a A9 spojující Libeň a Horní Počernice.
Páteřní cyklotrasy by měly být budovány podle společných pravidel – stavebním oddělením od jiných druhů dopravy, omezením rychlosti na 30 km/h a úpravou dopravního značení, aby cyklo obousměrkami zajišťovala prostupnost silniční sítě. Cílem je propojenost cyklostezek v jednu síť cyklotras se vzájemnou návazností.
Proto se snažíme hledat shodu s občany, městskými částmi a organizacemi, investory i developery. Dobrá praxe v přístupu k rozvoji cyklodopravy by měla být jednotná a všem prospěšná. Vyžaduje také změny některých právních předpisů a posílení pravomocí Magistrátu hl. m. Prahy, aby měl volnější ruce při volbě vhodných pravidel. Po vzoru jiných evropských měst by mělo dojít k vytvoření zvláštního finančního plánu s 5 až 6 miliardami korun sloužící pouze k financování rozvoje městské cyklistické sítě.
Nutná je také dostupnost odkládacích stanovišť pro kola. Takzvané B+R parkování u stanice a zastávek MHD je potřeba rozšiřovat o nové stojany, cykloboxy a ve vhodných místech i koláren. Pro cyklistickou dopravu bude přínosem, když občan nebude ztrácet čas dlouhým hledáním místa, kde kolo bezpečně odložit, a to bude působit motivačně.
Ekonomické nástroje motivace řidičů
Cílem debat o zavedení mýta není Pražany v jejich životě nadmíru omezovat. Jde především o nástroj, který povede ke zlepšení kvality ovzduší i života v centru města. Vjezd bude povolen každému, vozidla ale budou zpoplatněna podle výše znečištění. Výnosová neutralita zajistí, že veškeré výnosy budou vynaloženy na další rozvoj udržitelné mobility, a díky dynamickému nastavování cen se podaří ulevit přetížené dopravní síti, a to hlavně během dopravních špiček.
Pokud usilujeme o čistší a zdravější metropoli s vysokou kvalitou života, vyšším nákladům se bohužel nevyhneme. Z hlediska udržitelné mobility to naneštěstí platí dvojnásob. Intenzita dopravy na území Prahy se v posledních dvou desetiletích trvale zvyšovala. Ač tento trend zpomaluje, k naplňování Klimatického závazku hl. m. Prahy to není dostačující.
Zóny placeného stání jako nástroj ekonomické motivace řidičů se osvědčil. Cílem je snížení počtu krátkých cest autem napříč jednou parkovací zónou. Nyní pokrývají ZPS v podstatě celé území širšího centra, a území některých periferních městských částí. Jejich rozsah se bude přizpůsobovat, jak to v dané oblasti bude právě vhodné.
ZPS mají především omezovat negativní trendy tzv. návštěvnické dopravy a dopravy v klidu. Poplatek se liší podle toho, na jak dlouho se vydává, zda jde o seniorskou osobu, držitele průkazů omezení zdravotní způsobilosti, rezidenta, nebo návštěvníka. Chceme motivovat občany k využívání alternativních, především nízko a bezemisních forem dopravy. Zvýhodněni jsou již řidiči elektromobilů a hybridních automobilů.
Se systémem chceme dále pracovat. Kromě rozšiřování ZPS na území dalších městských částí se počítá se zmenšováním již stanovených ZPS, aby v jejich hranicích nedocházelo ke krátkým přejezdům a lze využít kola nebo jít pěšky. Motivační muže být stanovení výše poplatku podle emisní třídy EURO a sledování emisí na ujetý kilometr při zvýhodnění držitelů s dlouhodobým povolením. Firmy je možné vést vydáním parkovacích povolení podle nákupu karet Lítačka a kupónů na veřejnou dopravu. Parkování ve městě bude ale dražší tak, aby se zajistilo vždy alespoň 10 % volných parkovacích míst. Včetně důslednějšího vymáhání pokut za porušování pravidel.
Efektivním nástrojem pro zlepšení kvality ovzduší a zamezení překračování imisních limitů znečišťujících látek je podle studie proveditelnosti Pražský mýtný systém (PMS). V jeho rámci bude vjezd do centra umožněn každému, vozidla budou ale zpoplatněna podle výše znečištění. Současně se jedná o chytré řešení, které omezí tranzit městem a přispěje ke snížení intenzity a zvýšení plynulosti dopravy. Předpokladem jeho zavedení je přijetí odpovídající doprovodné legislativy na národní úrovni.
Budoucí mýtný systém bude výnosově neutrální. Veškeré výnosy z výběru mýta obloukem povedou k dalšímu rozvoji udržitelné mobility (např. budování nabíjecích stanic pro elektromobilitu, rozvoj a modernizace městské hromadné dopravy, pěší a cyklistická infrastruktura apod.), nemají být dalším příjmem městské pokladny. Díky mýtnému systému má naopak dojít ke zlepšení stavu ovzduší v nejexponovanější centrální části města, snížení emisí znečišťujících látek z dopravy a zlepšení kvality života ve městě.
Jako nejvhodnější model se zatím jeví Zónový systém s prvky dynamického nastavování cen, který umožní měnit výši zpoplatnění v čase a dokáže tak ekonomicky motivovat řidiče k jízdě mimo dopravní špičky. To se pozitivně projeví i na rychlejší, efektivnější a atraktivnější MHD, která se tak stane významnější součástí životního stylu obyvatel Prahy i jejích návštěvníků.
Elektromobilita a další udržitelné formy osobní dopravy
„Stoupající poptávka po elektromobilech a dalších vozidlech na alternativní pohon je trend současnosti, který žádná zdravě uvažující samospráva nemůže ignorovat. Musí se přitom pamatovat jak na vozové parky samotného města, tak motivační funkci, kterou může město zastávat ve vztahu ke svým občanům. Dobíjecí možnosti na území Prahy jsou nedostatečné. Teď je správný čas s tím začít něco dělat.“
Tomáš Voříšek, vedoucí pracovní skupiny pro udržitelnou mobilitu
V roce 2030 by mělo být na území Prahy až 30 % z celkové dopravy pokryto nízko a bezemisními pohony, které sníží množství emisí. Evropa přechází k e-mobilitě, výrobci automobilů rozšiřují nabídku modelů. Takové smýšlení je v souladu s dikcí Zelené dohody pro Evropu, i Evropská unie přichází s předpisy, které užívání tzv. čistých vozidel vyžadují. To se týká především veřejných zadavatelů, a Praha není výjimkou.
Souvisí to s logikou přechodu na udržitelné pohony a snahou zaměřit se na nejvyužívanější způsoby dopravy. Samozřejmě městské organizace s vozovými parky – především Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP), Pražské služby (PSAS) a Pražské vodovody a kanalizace (PVK). Všech se budou týkat nové požadavky evropské směrnice, v jejichž důsledku budou nahrazovat určité procento svých vozů nízko a bezemisními typy. U vozů kategorie M1, M2 a N1 to má být k roku 2030 29,7 %, u nákladních vozů kategorie N2 a N3 pak 11 %.
Nejrazantnější změnou projde autobusová doprava, do roku 2030 obmění až 60 % vozového parku DPP. Průměrné stáří autobusů udržuje pod 10 lety, znamená to tedy obměnu kompletního vozového parku čítajícího na 1200 vozů. Počítá se s nákupem 600 „čistých“ autobusů, s elektropohonem nebo hybridním motorem kombinujícím elektropohon s klasickým spalovacím motorem. Zbytek flotily by měl být alespoň „částečně čistý“, spalující biopaliva, vodík, zemní plyn či LPG. Konkrétní kroky nastiňuje Koncepce využití alternativních paliv v podmínkách Dopravního podniku hl. m. Prahy. Počítá s nastavením podobných pravidel po DPP i u dopravců příměstské dopravy.
Vozový park PSAS již zčásti bezemisní je. Jde o 130 vozidel, zhruba 15 % poháněných stlačeným bioplynem. Nové vnitřní předpisy PSAS mohou stanovit datum, pro nákup pouze nízko či bezemisních vozů. Velký potenciál má využití biometanu, vyrobeného z gastro a bioodpadu díky projektu bioplynové stanice. Do roku 2030 by mohla být nahrazena většina ze zbylých čtyř set vozů PSAS, vedení města počítá s podobnými požadavky i na poskytovatele čistících služeb. Užívání „čistých“ vozidel by se mělo stát součástí zadávacích dokumentů řízení vypisovaných Magistrátem hl. m. Prahy, jemu podřízenými organizacemi i městskými částmi.
Tím pražský přechod na udržitelnou cestu nekončí. Abychom dosáhli kýžených výsledků, neobejdeme se bez zapojení veřejnosti. To se bude zvyšovat s rostoucím pokrytím města nabíjecími stanicemi pro vozy na elektrický pohon. V Praze je ročně registrováno přes 100 tisíc vozů, to by mezi 2021 a 2030 znamenalo přes 1,2 milionu vozidel. Trend vzhledem k inovacím v automobilovém průmyslu ukazuje na podíl 40–50 % s hybridním nebo čistě elektrickým pohonem, a tedy vítaným pro cesty v rámci metropole v roce 2030.
Veřejné dobíjecí kapacity jsou nedostatečné. Majitelé elektromobilů jsou odkázáni na své „domácí“ stanice. Vedení města proto plánuje projekt jednotné sítě dobíjecích stanic. Veřejně přístupné garáže a parkoviště P+R dnes mají kapacitu 10 až 15 tisíc míst, parkoviště na sídlištích, u obchodních center a městských i státních institucí tyto kapacity navyšují několikanásobně. Město může cenu elektřiny regulovat i s ohledem na své klimatické cíle. Občané mohou ušetřit díky bezplatnému nabíjení nebo nižší jednotné ceně elektřiny, kterou město může nabízet. Cílem je mít v roce 2025 na území hlavního města 5 až 10 tisíc dobíjecích stanic, do roku 2030 se může počet dále navyšovat.
Zvláštní kapitolou je elektrifikace osobní lodní dopravy na Vltavě, kterou by měly obsluhovat desítky dobíjecích stanic na pražských náplavkách.
Nabízí se i další možnosti – město plánuje vytvořit předpisy, které budou k obměně vozových parků motivovat i podnikatele a firmy. Prověřuje možnosti výstavby tzv. dobíjecích hubů – míst, kde bude 5, 10 či 15 dobíjecích stanic. Budoucí potenciál má vodíková mobilita. První vodíková stanice na území Prahy by měla být uvedena do provozu už letos a několik dalších pilotních projektů má následovat. Rozvoj se očekává zejména v oblasti nákladní a železniční dopravy. Vedení města chce výhody bezemisních vozidel demonstrovat i spoluprací s poskytovateli služeb sdílené dopravy, rozvíjí se sharing automobilů, skútrů, elektro kol či koloběžek, systémy veřejné dopravy „on demand“ a „mobility-as-a-service“.
Udržitelná letecká doprava
Asi málokterý dopravní segment poznamenala pandemie COVID-19 tolik, jako leteckou dopravu. Bezútěšná situace ale dala podnět k zamyšlení, a letecký průmysl patrně směřuje k větší udržitelnosti provozu. Magistrát hl. m. Prahy tyto snahy oceňuje a chtěl by je ve spolupráci s Letištěm Václava Havla podpořit. Udržitelná letecká doprava by neměla být oproti té závislé na fosilních palivech zásadně znevýhodněna.
V oblasti letecké dopravy nemá město příliš možností. Na emisích se podílí zhruba 2 %, přesto i zde lze přispět k naplnění klimatického závazku. Pandemie COVID-19 vytvořila podmínky volající po novém přístupu.
Hlavní město může k udržitelnosti letecké dopravy přispět především podporou nových technologií vycházejících z těchto principů. Magistrát nabízí ve spolupráci s Letištěm Václava Havla zvýhodnění letištních poplatků leteckým společnostem využívajícím takové technologie, a motivační pobídky pasažérům, kteří s nimi cestují. V cestě za uhlíkově neutrální metropolí není žádné procento zanedbatelné.
